成立“免抽佣联盟” 高德“套路”老司机

过去几年，移动出行领域就像是玩了一次漫长的“打地鼠”游戏，刚摁住一个，永远会有下一个。

据易观千帆2020年5月发布的《2020中国移动出行市场年度分析》显示，中国网约车市场呈现“一超多强”市场竞争格局，除处于绝对优势的滴滴出行，依然活跃着众多玩家。如以首汽、上汽为代表的自营网约车，以曹操专车为代表的车企，长安、一汽、东风的T3出行，吉利汽车支持下的曹操专车，以及百度地图、高德地图、美团等互联网聚合平台等等。

据交通部最新数据显示，截止到今年1月底，全国共有218家网约车平台取得网约车平台经营许可证，共发放网约车驾驶员证308.6万个，车辆运输证116.1万个。

而就在3月3日，高德联合全国60家网约车平台成立“免抽佣联盟”，在行业内掀起不小争议。

这并非高德首次宣布该计划，早在去年9月高德就宣布联合50家网约车平台实行工作日“早高峰免佣金计划”，此外高德还称，将继续探索节假日全天免佣金及其它免佣方式。

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免佣金背后的隐忧

在谈免佣金模式之前，有必要先搞清楚高德、百度等地图软件在网约车中的角色。

与之前网约车运力公司不同，本次下场“搅动湖水”的高德，作为打车聚合平台，角色相当于“平台方的平台”，被称之为乘客、司机、网约车之外的“第四方平台”，仅承担流量入口的角色。

其实在运输货物的物流领域，早就有“第四方物流”一说。除了甲方乙方，随着顺丰、申通、德邦等物流企业的发展，后来物流圈又出现了所谓的园区模式，通过把各方运力汇集到集中区域内，形成运力池，通过互联网手段进行匹配和调度。这样的平台被称为第四方物流，与之对应，高德可以说是出行第四方平台，只不过，这一平台的载体是基于线上的流量与运力进行匹配，而不需要线下载体。

因此，相比曹操、神州、享道这样亲自下场的自营网约车公司，高德、百度甚至美团的角色则更为轻松，仅作为聚合平台，在地图里上线各家网约车打车软件后，通过抽取佣金获得收益，也许目前为暂时免费。

但可以肯定的是，免抽佣联盟的玩法，受冲击最小的就是这类聚合平台。

免佣金模式，旨在用网约车平台该赚的佣金补贴司机，短期确实让司机获得更多收入，但对网约车平台却是致命的，不拿抽成开网约车公司岂不等于做公益？

有人可能会说，免佣金的时间段并非全部时段，只是早高峰期，其余时间还是有抽成的。但看似留有喘息余地，实则杯水车薪。早高峰期为乘客打车黄金时段，接单数量占收益的大头，就算平时不免佣金，司机们也会在高峰期多跑单。砍掉高峰期佣金，恐怕会让本就在盈利边缘挣扎、现金流脆弱的小公司不堪重负。

但身为聚合平台，就算高德从中免除自身抽取各打车平台的佣金，损失也并非致命。

高德作为地图软件，本就无意亲自下场成为一家打车服务公司，它的目标简单直接，就是让用户更高频打开高德地图App，做平台聚合生意而已。随着局势发展，这些把持着流量入口的地图公司们开启了一场运力争夺之战，将互联网流量之争的战火引到数百个网约车公司身上，网约车公司们却被迫成为争斗的“棋子”。

“如果参加活动肯定赔死，如果不参加，可能连以后上牌桌的机会都没有了。”一家网约车平台司机表示，越是小打车公司，越需要依赖互联网渠道的流量，他每天有接近一半订单是从渠道过来的，而并非平台自家打车App，离开流量平台也不现实。

所以，免佣金模式，本质上是一种变相的价格淘汰战。

价格战的本质，是市场发展到一定阶段，竞争者不惜为能够得到更多市场份额以及不可扩张的资源，不惜通过降低利润去占领市场份额的一种方式，撑得住的留下来，撑不住的就会消失。

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烧钱竞争没有赢家

不仅是共享出行领域，回顾过去几年绝大多数互联网创业风口，补贴两字总是绕不过去的，近期各大电商平台在预热“双十一”时喊得最频繁的热词是什么？就是百亿补贴。

的确，低价永远是最简单也最有效的获客手段。但纵观以往教训，过度的价格之争只会伤害市场，最终导致消费者无法受益。

如果上半场是快，那下半场就是精。精体现在企业自身经营上，也体现在对用户的服务上。曾发展十分狂放的网约车，正在经历这样的转变。

“补贴”曾长期与网约车行业形影不离，它在短期内帮助了企业打下市场，获取流量，但“流毒”甚远。