走过第12年 自动驾驶距离量产还有多远？

　　盘点当前最热门赛道，非自动驾驶莫属。这个由5G、大数据、人工智能、云计算等技术为核心的数字经济赋能的传统行业新模式已经集结了各路人马，从手机品牌中兴、华为，互联网巨头百度、阿里、腾讯，到恒大、创维等实体企业，再到传统车企入局，自动驾驶行业正经历着千军万马过独木桥的激烈赛况。

　　2021年以来，自动驾驶产业发展进入下半场，规模化和市场化成为各大厂商的追逐焦点。特斯拉、百度等部分厂商也依次披露了L3级自动驾驶汽车的量产计划，但截至目前真正实现L3级量产的只有本田，3月本田正式开售量产车legend，这是全球首款法律许可的L3级自动驾驶量产车。

　　L3级是自动驾驶汽车的技术分级。国际自动机工程师学会(简称SAE)将自动驾驶的发展分为L0—L5六个等级，即L0级人工驾驶阶段，L1级辅助驾驶阶段，L2级部分自动驾驶阶段，L3级有条件自动驾驶阶段，L4级高度自动驾驶阶段，L5级完全自动驾驶阶段。

　　其中，L1、L2要求驾驶员始终执行驾驶任务，智能驾驶系统只是起到辅助性作用，被归为“驾驶员辅助”;L4级和L5级要求智能驾驶系统起到主导性作用，将驾驶员从操作系统中解放出来;而L3级为条件自动驾驶，即车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力以备不时之需。

　　目前从科研角度，很多海内外公司，包括谷歌的waymo、uber、cruise、百度、蔚来等多数企业实现了L4或L5级的突破，但是在实践上，尚没有实现L3级车型的规模化量产。那么L3级自动驾驶迟迟难以量产的原因是什么?现有技术距离量产还有多远?

　　商用车进入L4级规模化量产

　　谈自动驾驶的规模化和量产化，我们需要从乘用车和商用车两个车型分别进行分析。商用车是指，乘用车(passenger vehicle)是在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。含SUV 、MPV、赛车及家用皮卡等。

　　而商用车(Commercial Vehicle)，是在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车。商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车，如货车、专用车、军用车、工程车辆、9座以上的所有客车以及拖拉机、农用车、矿用车等。

　　自动驾驶的实现不会一蹴而就，需要一个从简单到复杂的过程。出于安全考虑，商用车一直走在乘用车前面，是自动驾驶落地的“先行者”。北方工业大学高级研究员丁维龙告诉大公网记者，在自动驾驶商用车型的规模化量产方面，我国已经进入L4级水平，几乎与美国持平，领先与欧洲国家。

　　根据亿欧智库测算，2030年中国自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14045亿元，市场规模将达8539亿元。这也潜在的激发了自动驾驶在商用车领域的掘金。目前商用车领域的代表企业主要有驭势科技、图森未来、嬴彻科技、智加科技、主线科技、宏景智驾等。

　　驭势科技被认为国内是自动驾驶在无人物流领域的领军企业，它的“驭势L4级无人物流车在智慧机场的应用”是全球无人驾驶技术在机场物流领域的首个商业化成果，落地在香港国际机场，为机场提供“真无人”的常态化无人驾驶行李或货物运输，优化了物流成本，将香港机场打造成了智慧机场的新标杆。

　　驭势科技负责人告诉大公网记者，从场景实现的数量看，驭势科技目前是落地商业场景最多的企业，主要集中在机场、厂区等场景的无人物流、无人公交以及乘用车三大板块，目前驭势打造的是所有场景通用的技术平台，希望最终实现所有场景都能去掉安全员。

　　该负责人还透露，目前驭势科技已经在全球货运量第一的民航机场、头部汽车生产基地投入100+台完全无人驾驶物流车代替人工运输。

　　作为全球自动驾驶第一股的图森未来，在无人驾驶重卡方面集中发力，创立初衷在于以 L4 级别的无人驾驶卡车技术为全球物流运输行业赋能。在5月份公布的首份赴美上市财报中，第一季度营收为94.4万美元(约合人民币606.5万元)，同比增长264%。在订单方面，截至5月中旬，图森未来共获得6775辆卡车订单，订单买主包括包括了彭斯克、施耐德、美国速运等企业。

　　除了无人物流，无人配送领域的自动驾驶也迅速崛起，美团、京东已经拿到了北京经济技术开发区测试其无人配送车的“牌照”，规模化量产已经近在眼前。在自动驾驶领域深耕多年的王先生表示，美团、京东等无人配送对标的是送餐员的“最后一公里”，因为不涉及载人，所以从安全角度，无人配送车更方便大范围铺设。

　　乘用车尚未进入L3级规模化量产